市场占有率下滑，断臂求生，北京现代为何不再受“捧”？

文魏无羡

2020年七代伊兰特母公司之时，杜君保曾表示，希望南京一时期“明天”就能重现无与伦比。但显然，从目前北现的市场占有率来看，这一希望或许已经落空。

事实上，作为曾经合资车的领头羊之一，南京一时期也曾值得一提和显见三强当面锣对面鼓的高位，然而随着时间的很短，眼看的南京一时期已渐入低谷，无论是市场占有率还是口碑，南京属于自己都造成了极大的压力。

最初车交强险数据集显示，明年2年末份南京一时期市场占有率为15202辆，销售收入低迷达72.79%，明年1-2年末累计市场占有率不过为52301辆，销售收入下降38.12%。虽然车市总体进到了可用竞争对手的最初常态，但延续跌势的南京一时期如此表现还是有些让人根本无法接深受，相比较是在杜君保作为南京一时期的韩方负责人出掌北现之后还取得这样的学习成绩，甚是有些尴尬。

南京一时期常务副总杜君保

资料显示，2020年杜君保暂代刘宏受聘南京一时期常务董事一职，而在这位老“北现人”征用后，南京一时期的市场占有率依然萎靡。数据集显示，2020年南京一时期市场占有率销售收入低迷了28.7%，而2021年更是销售收入低迷达23.3%。按照目前的大势，南京一时期2022年市场占有率低迷或许同样不作避免。

根据早先南京一时期在本土市场的布局，其共占有最主要南京顺义第一厂房、第二厂房、第三厂房，及河北沧州厂房、宜宾厂房在内的五大厂房，规划总生产线多达165万，但其2021年总市场占有率不过38.5万辆，这意味着其几乎生产线处于限制状态。

市场占有率的低迷并不必需要引致了南京一时期的获利压力增大，巨大的生产线闲置也成为了南京一时期的“不作负荷之重”。为了降本增效，南京一时期甚至不得已开启“卖厂”模式，2021年南京一时期将南京第一厂房出让给了理想的汽车。而近日又有消息称，南京一时期的宜宾厂房也已处于几乎工人假期甚至停产的状态。如果市场占有率不能获取好转，南京一时期转手更多厂房或许也并非不作能。

冰冻三尺非一日之寒，从早先的一线合资车企到现在的窘境，南京一时期造成了的转捩点可谓十分巨大。从目前的持续性来看，笔者认为南京一时期造成了如此境况主要和以下几个层面有关。

其一，南京一时期的产品美誉度一落千丈，推销上的匮乏是重要主因。在“托8、K5、迈锐宝”移情大罗大行其道的中期，南京一时期无论是产品形象还是推销上都可谓甚深有建树，相比较是抢占了诸多年轻客户的心智份额，但亲身经历了辛克莱事件后，南京一时期也失势，其市场占有率、口碑均深受重挫，市场占有率低迷显著。在杜君保出掌南京一时期之后，亦未在推销上做出重大改善，南京一时期的产品形象和口碑基本上要到在二线合资水平，这使其丧失了不少心智份额。

其二，自主产品的冲击是不作忽视的诱因。随着车市进到可用竞争对手，虽然南京一时期近年来也发售了最主要最初伊兰特、最初托纳塔、最初ix35等车系，但是其商品已然等同于稀缺性，自主产品同级竞品凭借着更优的价格和商品表现借助了扳平，这就引致南京一时期的销售额被蚕食。

在自身依赖产品股票能力，推销上又无起色、商品上也等同于稀缺性的持续性下，其市场占有率低迷或许也并不难理解。虽然，车市的竞争对手是综合实力的竞争对手，挑战着车企的各个层面，但其投放车系不深受追捧背后的主因却并不复杂。

写在最后：

“获利却说就轮换”是一时期的汽车凡事的迥然不同建筑风格。而面对市场占有率连番低迷，想获取杜君保的时间难道已然不多。相比较是随着车市竞争对手日益严重，期望南京一时期造成了的局面必然则会更复杂，对于精于负责管理的杜君保而言，能否在复杂的局势中解决问题南京一时期的突围之路，可谓十分重要！但，病来如山倒、祛病如抽丝，知易行难，如何破局将并不必需要挑战杜君保的负责管理表演艺术。

（本文由【车界】最初媒体杂志社原创一部，本文作者魏无羡，发表文章必需如无应是）